杨杰对于原先庞巴迪集团公司旗下涡桨客机机型的安全性不是很好的事情并不讳言。
Q400这款涡桨客机是庞巴迪集团公司2000年正式投入运营的机型，卖得最好，当然也是给庞巴迪集团公司惹了不少的祸。
这款客机设计开发的起落架是有缺陷的，在服役七年后这个问题就暴露了出来，接连发生了好几因为起落架出现故障而造成事事故。
为此庞巴迪集团公司和起落架生产商赔了不少钱，庞巴迪公司还紧急建议世界各航空公司暂时停飞部分由其生产的Q400型客机，大部分遭到停飞的客机在经过检查后才恢复运营。
今年又再次发生一起严重的空难事故，无疑也是给这款客机再次蒙上了阴影。
盛科航空科技公司既然是接手了庞巴迪集团公司的涡桨客机业务，碰到这样的事情自然也是要进行详细调查的。
现在国外的媒体也是拿着这件事来大肆地攻击盛科航空科技公司，这后面自然也是少不了波音和另外几家竞争对手在背后煽风点火。
不过杨杰对这些并不是很在乎，而是让公司抽调了不少的技术人员带着仪器设备开始对所有的客机进行的易损部件进行全面的检查，现在这个检查工作还在继续，不过也是查出了有好几架客机起落架存在着隐患，现在这些存在隐患的客机也是进行检修，造成的损失盛科航空科技公司也是让起落架制造商进行了赔偿。
杨杰的态度也是摆在那里了，如果这家起落架制造商不能解决质量隐患的话，盛科航空科技公司之后不会再和这家制造商进行合作。
这家起落架制造商主要波音公司所有型号飞机起落架的原始设备制造商，要说技术实力的话自然是很强的，不过这家公司为庞巴迪集团公司设计开发的起落架显然是存在设计缺陷的。
这个世界上能设计开发起落架的公司也不止这一家，而且中华福克公司自己也能设计开发制造起落架，离了这家起落架制造商盛科航空科技公司照样能运转。
所以盛科航空科技公司也是要求这家来自鹰酱国内的起落架制造商尽快地解决这个设计缺陷。
同时盛科航空科技公司也是启动了研制新型X系列以电推涡桨为主的的机型，统一设计标准的同时也是会运用中华福克公司不少的新技术。
杨杰成立盛科航空科技公司公司是中华福克公司的一个业务补充，杨杰也并不希望两家公司有过多的业务重叠，技术共享。
“通过对这次空难事故的调查我们也是发现Q400这样的世界涡桨支线客机的标杆之作依旧采用较为笨重落后的机械式驾控，其机身结构设计和气动设计水平都不算太高，驾驶这样的飞机在应对一些非常恶劣条件下的能力还是不够，所以接下来的我们要研发搭载电传飞控系统的涡桨客机，气动外形设计也是需要重新进行优化设计。”
杨杰开口说道。
Q400这样的涡桨支线客机尽管性能卓越，但其研发年代在上个世纪90年代，放到现在来看的话不少的技术已经是显得落后了。
尤其是这款客机上面的机械式飞控系统在应对复杂天气的能力对于飞行员的驾驶水平就要求很高了，虽然这套系统能够大大地降低客机的成本，但是并不是所有的航空公司里面的飞行员驾驶水平都是那么高的，尤其是在一些恶劣天气下飞行员精神高度紧张，出现失误动作的几率大幅增加。
作为一个技术狂，杨杰自然是要求盛科航空科技公司研发世界首款电传飞控系统的涡桨客机，并且在气动外形上要进行优化，提高安全性的同时也是要降低油耗。
杨杰是希望将自动飞行控制系统导入新型的涡桨客机，降低飞行员操作难度和提高乘坐舒适度，配备完整仪表着陆系统，至少能满足IIIA这样要求200米可视范围的自动进近标准。
其实华兴科技集团公司在自动进近产品技术设备上已经能够做到在伸手不见五指的机场上实现无人机的自主降落，不过需要包括红外设备等探测头的辅助。
而且自主飞行控制系统的技术部门也是研发出了无人机在各种大风天气条件下高精度姿态自动补偿技术，在风洞中也是做了大量实验，这套高度自主飞控系统精度也是越来越高。
Q400这款涡桨客机是庞巴迪集团公司2000年正式投入运营的机型，卖得最好，当然也是给庞巴迪集团公司惹了不少的祸。
这款客机设计开发的起落架是有缺陷的，在服役七年后这个问题就暴露了出来，接连发生了好几因为起落架出现故障而造成事事故。
为此庞巴迪集团公司和起落架生产商赔了不少钱，庞巴迪公司还紧急建议世界各航空公司暂时停飞部分由其生产的Q400型客机，大部分遭到停飞的客机在经过检查后才恢复运营。
今年又再次发生一起严重的空难事故，无疑也是给这款客机再次蒙上了阴影。
盛科航空科技公司既然是接手了庞巴迪集团公司的涡桨客机业务，碰到这样的事情自然也是要进行详细调查的。
现在国外的媒体也是拿着这件事来大肆地攻击盛科航空科技公司，这后面自然也是少不了波音和另外几家竞争对手在背后煽风点火。
不过杨杰对这些并不是很在乎，而是让公司抽调了不少的技术人员带着仪器设备开始对所有的客机进行的易损部件进行全面的检查，现在这个检查工作还在继续，不过也是查出了有好几架客机起落架存在着隐患，现在这些存在隐患的客机也是进行检修，造成的损失盛科航空科技公司也是让起落架制造商进行了赔偿。
杨杰的态度也是摆在那里了，如果这家起落架制造商不能解决质量隐患的话，盛科航空科技公司之后不会再和这家制造商进行合作。
这家起落架制造商主要波音公司所有型号飞机起落架的原始设备制造商，要说技术实力的话自然是很强的，不过这家公司为庞巴迪集团公司设计开发的起落架显然是存在设计缺陷的。
这个世界上能设计开发起落架的公司也不止这一家，而且中华福克公司自己也能设计开发制造起落架，离了这家起落架制造商盛科航空科技公司照样能运转。
所以盛科航空科技公司也是要求这家来自鹰酱国内的起落架制造商尽快地解决这个设计缺陷。
同时盛科航空科技公司也是启动了研制新型X系列以电推涡桨为主的的机型，统一设计标准的同时也是会运用中华福克公司不少的新技术。
杨杰成立盛科航空科技公司公司是中华福克公司的一个业务补充，杨杰也并不希望两家公司有过多的业务重叠，技术共享。
“通过对这次空难事故的调查我们也是发现Q400这样的世界涡桨支线客机的标杆之作依旧采用较为笨重落后的机械式驾控，其机身结构设计和气动设计水平都不算太高，驾驶这样的飞机在应对一些非常恶劣条件下的能力还是不够，所以接下来的我们要研发搭载电传飞控系统的涡桨客机，气动外形设计也是需要重新进行优化设计。”
杨杰开口说道。
Q400这样的涡桨支线客机尽管性能卓越，但其研发年代在上个世纪90年代，放到现在来看的话不少的技术已经是显得落后了。
尤其是这款客机上面的机械式飞控系统在应对复杂天气的能力对于飞行员的驾驶水平就要求很高了，虽然这套系统能够大大地降低客机的成本，但是并不是所有的航空公司里面的飞行员驾驶水平都是那么高的，尤其是在一些恶劣天气下飞行员精神高度紧张，出现失误动作的几率大幅增加。
作为一个技术狂，杨杰自然是要求盛科航空科技公司研发世界首款电传飞控系统的涡桨客机，并且在气动外形上要进行优化，提高安全性的同时也是要降低油耗。
杨杰是希望将自动飞行控制系统导入新型的涡桨客机，降低飞行员操作难度和提高乘坐舒适度，配备完整仪表着陆系统，至少能满足IIIA这样要求200米可视范围的自动进近标准。
其实华兴科技集团公司在自动进近产品技术设备上已经能够做到在伸手不见五指的机场上实现无人机的自主降落，不过需要包括红外设备等探测头的辅助。
而且自主飞行控制系统的技术部门也是研发出了无人机在各种大风天气条件下高精度姿态自动补偿技术，在风洞中也是做了大量实验，这套高度自主飞控系统精度也是越来越高。